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 impérialisme et infrastructures africaines

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Xuan
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   Posté le 24-04-2015 à 11:43:21   Voir le profil de Xuan (Offline)   Répondre à ce message   Envoyer un message privé à Xuan   

Cette série d'articles pris sur divers sites africains montre la nécessité pour l'Afrique de développer ses infrastructures ferroviaires. Son décollement économique passe par là.
C'est une forme de la poursuite de la lutte pour l'indépendance des nations africaines.
Elle concerne notamment les agissements impérialistes français, dont les investissements sont réduits au strict nécessaire et traditionnellement assortis de conditions politiques.
Les investissements chinois, sur le principe du donnant - donnant, sont souvent comparés au colonialisme français et la Chine a parfois été critiquée.
Le Monde parle régulièrement de la Chinafrique , afin d'insinuer avec son "objectivité" et sa "neutralité" coutumières que la Chine réitère la Françafrique. Il est intéressant de comparer les résultats de ces deux formes d'intervention : pillage ou développement, ingérence ou l'indépendance.


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Bénin : Aveu de sabotage de notre ligne ferroviaire par le Groupe Bolloré

2015-04-21, Pambazuka - Numéro 365


ccToB

Loin des standards de construction d’une voie ferrée moderne, le Groupe Bolloré est en train de flouer les Etats africains dans la construction de la boucle ferroviaire Cotonou-Abidjan.


Au lancement des travaux de réhabilitation des chemins de fer Cotonou-Parakou le jeudi 19 mars dernier, un des éléments-clé de la boucle ferroviaire Cotonou-Abidjan voici ce qui a été dit par le Groupe Bolloré et rapporté rapporté par le journal «La Nation» du 20 mars :

«M. Michel Roussin, ancien ministre français, Conseiller du groupe Bolloré, partenaire stratégique du projet (déclare) : «Je suis ici pour rassurer nos amis du Bénin, du Niger et des autres pays que notre groupe continuera son œuvre. Le calendrier sera respecté. Un certain nombre d’impératifs techniques ont été demandés, nous les respecterons» , assure ce dernier. Michel Roussin précise que les pays partenaires ont exigé l’écartement des voies pour répondre aux standards internationaux. Ils demandent également que Bolloré prenne ses responsabilités dans l’équipement du réseau sans interrompre les travaux des rails «Nous ne vous décevrons pas. Vous pouvez compter sur Bolloré, nous sommes des professionnels, nous le démontrerons’’ » . Quel amas d’aveux de culpabilité et de complot comporte cette déclaration !

Le porte-parole du Groupe Bolloré fait les aveux suivants :

1°- Que les hautes autorités partenaires concernées par le Projet (à savoir les chefs d’Etat du Bénin, du Niger, du Burkina Faso et de la Côte d’Ivoire) ont bel et bien exigé «un certain nombre d’impératifs techniques » dont notamment «l’écartement des voies pour répondre aux standards internationaux» . Cet écartement «des voies pour répondre aux standards internationaux» comme il a été dit dans le papier de la Convention patriotique des forces de gauche, en date du 18 mars 2015, ne peut être que l’écartement «standard Uic» de 1435 mm retenu par l’Union internationale des chemins de fer et réaffirmé par la Commission européenne dans sa décision du 26 avril 2011.

2°- Qu’il y a là volonté du Groupe Bolloré d’aller à l’encontre de cette exigence – ce qui est manifesté par les rails commencés à Niamey et qui sont d’un écartement métrique

3°- Qu’il y a des protestations de la part des populations des pays concernés ; d’où la signification des déclarations de la part des responsables de Bolloré telles que : [i]«Je suis ici pour rassurer nos amis du Bénin, du Niger et des autres pays que notre groupe continuera son œuvre. Le calendrier sera respecté. Un certain nombre d’impératifs techniques ont été demandés, nous les respecterons.» [/i]

4°- Qu’il y a doute sur la qualité du Groupe Bolloré en tant que Constructeur de rails. Mieux, l’aveu est fait par M. Roussin que Bolloré n’est pas un professionnel dans le domaine «Nous ne vous décevrons pas. Vous pouvez compter sur Bolloré, nous sommes des professionnels, nous le démontrerons» , dit-il. Etre professionnel c’est avoir fait ses preuves dans le domaine concerné avant le projet en cours. Si Bolloré avait déjà construit des rails quelque part dans le monde, il devrait dire «Nous l’avons déjà démontré» et non «Nous le démontrerons» ; ce qui est au futur. Autrement dit, nous allons servir de cobaye «de terrain d’essai» à Bolloré dans la construction des rails.

Enfin les déclarations de Roussin constituent un tissu de mensonges. Il promet réaliser les rails aux normes standard Uicm - 1435 mm. Avec quel niveau d’investissement ? Avec les 700 milliards Cfa aujourd’hui annoncés et qui ne concernent que la voie métrique ? Cela ne serait que de la pure tromperie. Car le coût d’une ligne de chemin de fer aux normes standard - écartement 1435mm- fait plus de deux fois celui de la ligne métrique. Car techniquement, dit-on, «la voie étroite est moins chère à construire, car elle permet des courbes plus serrées et moins de terrassement. En France au XIXe siècle, alors qu’on estimait à 175 000 Francs-or le coût d’un kilomètre de voie ferrée à voie normale, en voie métrique il ne coutait que 80 000 Francs-or» .

Certes le coût de la ligne de rail standard est élevé mais c’est un investissement solide, durable pour une durée de 200 ans environ. Au lieu d’une voie moderne, Bolloré retient des rails de 1910 à écartement métrique certes moins chère mais vieille, non compétitive, pouvant poser d’énormes problèmes de compatibilités avec le réseau ferroviaire du Nigeria et nécessitant des réfections tous les cinq (5) ans avec des surcoûts artificiels.

Déclarer vouloir réaliser le réseau de chemin de fer moderne à écartement standard avec le niveau d’investissement actuel n’est que pur mensonge !

Nous disons non à la construction de la voie ferrée métrique par le groupe Bolloré. Nous ne voulons pas servir de cobaye à un «apprenti» dans le domaine des rails !

Nous exigeons que soit construite une voie ferrée moderne à écartement normal avec reconstruction des ponts, des ballasts et système de sécurisation conformément aux études réalisées à cet effet.

Nous Exigeons la publication de tout Contrat avec cahier de charges concernant cette boucle ferroviaire.

Nous nous opposerons par tous les moyens à cette forfaiture.

Cotonou le 30 Mars 2015
** La Convention patriotique des forces de gauche du Bénin regroupe différents partis, syndicats et organisations


Edité le 24-04-2015 à 13:40:00 par Xuan




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Routes et voies ferrées semées d’embûches

Malgré des investissements sans précédent, les transports terrestres en Afrique restent insuffisants


Par:
Nirit Ben-Ari
Afrique Renouveau:
Avril 2014



La gare de triage de Braamfontein à Johannesbourg en Afrique du Sud.  Photo: Graeme Williams

La République démocratique du Congo (RDC), qui s’étend sur un peu plus de 2 345 000 kilomètres carrés, est le deuxième pays d’Afrique par sa superficie. Cinquante ans après son indépendance, la RDC ne possède encore aucune route traversant le pays d’un bout à l’autre, et le transport aérien constitue l’unique moyen de parcourir de longues distances. Rares sont les Congolais qui peuvent se permettre un billet d’avion, et beaucoup ont l’impression de vivre dans un pays formé d’entités séparées.

Imaginons à présent des routes goudronnées à voies multiples reliant Kinshasa, dans l’ouest de la RDC, à Goma, dans l’est du pays, ou encore des routes et des lignes de chemin de fer entre Le Cap, en Afrique du Sud, et Le Caire, en Égypte, et entre Dakar, au Sénégal, et Nairobi, au Kenya. Imaginons les infinis horizons que cela pourrait ouvrir.

L’amélioration des réseaux routiers et ferroviaires africains stimulerait le transport de marchandises et de matières premières, faciliterait les transactions et les négociations – en particulier lorsque les parties prenantes doivent se rencontrer en personne –, permettrait de développer le tourisme et aurait une incidence positive sur la vie quotidienne des habitants, en leur permettant notamment de se rendre rapidement à l’hôpital en cas d’urgence, pour ne citer qu’un seul exemple. D’innombrables activités dépendent de la fiabilité des routes et des voies ferrées.

Selon la Banque africaine de développement (BAD), la plupart des réseaux routiers et ferroviaires sont en mauvais état et nécessitent d’énormes investissements. À l’heure actuelle, le pourcentage de routes goudronnées du continent est cinq fois inférieur à celui des pays développés. Conséquence directe, les coûts de transport en Afrique sont supérieurs de 63 % à ceux des pays développés, ce qui nuit à la compétitivité du continent sur les marchés locaux et internationaux.

La BAD signale également que les coûts de transport représentent 30 à 50 % de la valeur totale des exportations africaines. Ces coûts sont encore plus élevés dans 16 pays enclavés, tels que le Zimbabwe, le Soudan du Sud, le Mali et le Niger, et représentent près des trois quarts du total de leurs exportations.

La mauvaise qualité des routes et voies ferrées a également un impact négatif sur le commerce intra-africain, qui représente actuellement tout juste 11 % du total des échanges commerciaux. À titre d’exemple, les échanges commerciaux entre les 10 pays d’Asie du Sud-Est (37 %) sont largement supérieurs à ceux de l’Afrique.

Dans la plupart des pays africains, les lignes de chemin de fer ont été construites à l’époque coloniale pour relier les mines et autres sites d’exploitation de ressources naturelles aux ports, et la plupart ont été mises sur pied par des sociétés minières. Aujourd’hui encore, selon la BAD, le transport de passagers ne représente pas plus de 20 % du trafic ferroviaire. Le marché des passagers, qui n’est viable que lorsque les réseaux routiers sont inadéquats ou inexistants, n’a cessé de diminuer au fil des ans. Toujours selon la BAD, les coûts d’entretien des voies ferrées et des systèmes de signalisation, de même que les dépenses nécessaires pour atteindre une vitesse adaptée au transport de passagers, se chiffrent en millions de dollars. En l’absence de subventions, la vente de billets ne couvrirait pas même les coûts d’exploitation.

Programme de développement des infrastructures en Afrique

Avec une croissance économique de 5 % par an en moyenne sur le continent, les dirigeants africains craignent que l’absence de réseaux routiers et ferroviaires de qualité n’empêche ces impressionnants résultats de se traduire par un véritable développement socioéconomique pour les populations. Pour retourner la situation, ils ont établi un Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA) en juillet 2010. Cette initiative de la BAD, du Nouveau Partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD) et de l’Union africaine est une ambitieuse stratégie visant à stimuler le développement des infrastructures africaines, notamment des chemins de fer et des routes.

Le PIDA a été conçu pour transformer l’Afrique et combler son retard dans le domaine des infrastructures. « À l’heure actuelle, l’Afrique est le continent le moins intégré du monde, avec très peu d’échanges économiques intrarégionaux et une très faible part du commerce international », indique-t-il.

L’un des projets les plus remarquables du PIDA est la construction d’une ‘autoroute de 4 500 km qui reliera d’Alger à Lagos. Avec 85 % de route déjà exécuté selon le PIDA, le projet, également connu sous le nom d’autoroute transsaharienne, , devrait être terminé cette année. Une fois achevée, cette autoroute créera un couloir dans le désert pour faciliter les échanges commerciaux entre l’Afrique du Nord et l’Afrique subsaharienne. Cela permettra à des pays tels que le Nigéria, l’Algérie et le Niger d’acheminer plus facilement leurs marchandises par voie routière. Depuis toujours, le désert saharien fait obstacle au commerce entre ces deux sous-régions.

De nombreux autres projets de construction de routes et de voies ferrées sont en cours dans toute l’Afrique. Au Kenya, un programme de développement des infrastructures de 25 milliards de dollars, prévoyant notamment la construction d’une route reliant le pays au Soudan du Sud et à l’Éthiopie, a récemment été inauguré par les gouvernements des trois pays. La BAD finance quant à elle plusieurs projets routiers en Afrique centrale.

État des lieux du transport ferroviaire

Aujourd’hui, selon la Banque mondiale, seule l’Afrique du Sud dispose d’un réseau ferroviaire relativement efficace. Avant la Coupe du monde de la FIFA de 2010, l’Afrique du Sud a modernisé son réseau et inauguré une nouvelle ligne régionale souterraine reliant Pretoria à Johannesburg. Certaines sociétés minières africaines disposent également de leurs propres lignes de chemin de fer pour l’acheminement de leurs produits. African Minerals, une société qui exploite du minerai de fer dans la province de Tonkolili, au nord de la Sierra Leone, a notamment investi près de 2 milliards de dollars dans des infrastructures minières et ferroviaires, selon la publication kényane Africa Review.

La plupart des réseaux ferroviaires africains sont centenaires et, par manque de fonds, n’ont pas été modernisés depuis leur construction à l’époque coloniale. Selon la BAD, ces réseaux ne peuvent pas répondre aux exigences de la modernité : « Il n’existe pratiquement aucune ligne à grande vitesse et à grande échelle ; les réseaux sont sous-capitalisés et ne transportent que de faibles charges. »

Les ambitieux projets chinois

La Chine pourrait bien venir au secours des infrastructures ferroviaires africaines. Quelque 2 000 sociétés chinoises sont implantées en Afrique, et beaucoup investissent massivement dans la construction de réseaux routiers et ferroviaires, selon le journal allemand Der Spiegel. Une étude de PricewaterhouseCoopers (PwC), une société financière internationale, indique que l’objectif de la Chine est de profiter de la croissance soutenue des marchés africains. En RDC, deux sociétés de construction et une société d’exploitation du cuivre – appartenant toutes à l’État chinois – ont signé un contrat de 9 milliards de dollars en vue de la construction d’un réseau ferroviaire et routier, une somme supérieure au budget national de la RDC.

Les infrastructures ferroviaires d’Angola, l’un des premiers fournisseurs de pétrole de la Chine, se développent rapidement grâce à l’accord commercial « pétrole en échange d’infrastructures » conclu entre les deux pays. Le Kenya a récemment signé un accord de 5 milliards de dollars avec la Chine pour la construction d’une ligne de chemin de fer de 952 km reliant la ville portuaire de Mombasa à Malaba, à proximité de la frontière ougandaise.

Cette ligne devrait être prolongée jusqu’au Rwanda, à l’Ouganda et à la Tanzanie d’ici à 2018. Mais ce n’est pas tout. En septembre 2012, la China Railway Construction Corp. (CRC) a obtenu un contrat de 1,5 milliard de dollars en vue de la réhabilitation d’un réseau ferroviaire au Nigéria. La CRC a également d’autres projets en cours à Djibouti, en Éthiopie et au Nigéria pour un investissement total d’environ 1,5 milliard de dollars.

La China South Locomotive and Rolling Stock Corporation, l’un des grands fabricants de trains chinois, fournit des locomotives à l’Afrique du Sud pour une valeur de 400 millions de dollars. Et la banque chinoise d’import-export finance la ligne de chemin de fer Mombasa-Nairobi à hauteur de 4 milliards de dollars, tandis que 3 milliards ont été investis dans la réhabilitation de la ligne Addis-Abeba - Djibouti.

Investir dans les infrastructures

Mobiliser les fonds nécessaires au développement des infrastructures est l’un des grands défis que doivent relever les économies africaines en pleine croissance. Malgré la récente privatisation de la plupart des réseaux ferroviaires publics – et leur exploitation dans le cadre de programmes financés par des institutions de financement internationales, ce qui a entraîné une augmentation du volume de trafic –, seuls quelques réseaux génèrent des revenus suffisants pour couvrir l’entretien des voies. La BAD a récemment annoncé son intention de lancer un programme panafricain d’émission d’obligations pour le financement des infrastructures à hauteur d’environ 22 milliards de dollars. Une partie de cette somme sera investie dans des projets ferroviaires et routiers, majoritairement en Afriquedel’Estetcentrale.

Il a été suggéré que des partenariats publics-privés pourraient être mis au service du développement des infrastructures. D’autres partenariats de ce type ont déjà fait leurs preuves, comme c’est le cas de la Citadel Capital égyptienne, la plus grande société d’investissement d’Afrique, ou de la Transcentury kényane, une société qui gère des projets d’infrastructures. Ces initiatives sont soutenues par des banques africaines, qui développent des produits innovants, tels que des prêts syndiqués, permettant de disposer du financement nécessaire. Les banques s’allient également avec des institutions de financement du développement telles que la German Investment Corporation, la Netherland Development Finance Company ou l’Industrial Development Corporation of South Africa, ainsi qu’avec des institutions de financement transnationales telles que la Banque européenne d’investissement, la Société financière internationale et la BAD.

Les experts indiquent qu’un transfert des connaissances au niveau local devra être établi entre les gestionnaires, les experts et les travailleurs, afin que le personnel local puisse continuer à entretenir les infrastructures lorsque les expatriés quittent le pays. L’urgence est désormais d’engager des ressources supplémentaires pour améliorer le secteur car le développement de routes et de chemins de fer de qualité est une condition sine qua non de l’industrialisation. 

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Le Nigeria et la Chine signent un mégacontrat de ligne ferroviaire


jeudi 20 novembre 2014 14:00 PARJEUNE AFRIQUE (AVEC AFP)


China Railwork Construction a construit le chemin de fer reliant l'Angola au Katanga. DR

Le gouvernement nigérian et le géant du rail China Railway Construction Corporation ont signé le 19 novembre un accord pour la construction d'une ligne de chemin de fer de 1 400 kilomètres. Un contrat estimé à 12 milliards de dollars.

Une société d'Etat chinoise a signé avec le Nigeria un contrat record de 12 milliards de dollars pour construire une ligne ferroviaire longeant la côte du pays africain, a rapporté jeudi la presse à Pékin. Ce contrat a été signé mercredi à Abuja entre le gouvernement nigérian et le géant du rail China Railway Construction Corporation (CRCC), a précisé l'agence de presse Chine nouvelle.

La ligne de chemin de fer de 1 402 kilomètres reliera, en suivant la côte et en traversant notamment le delta du Niger, la capitale économique nigériane, Lagos, à la ville de Calabar (est). D'un montant de 11,97 milliards de dollars, il s'agit du plus gros contrat individuel signé par une entreprise chinoise pour un projet unique, selon Chine nouvelle.


China Railway Construction a achevé la rénovation du chemin de fer Angola-Katanga
Cette annonce intervient deux semaines après que le Mexique a décidé abruptement d'annuler l'attribution, annoncée quelques jours auparavant, de la construction de sa première ligne de TGV à un consortium mené par CRCC.

Savoir-faire

Le patron de CRCC, Meng Fengchao, a assuré que le projet au Nigeria ferait appel à tout le savoir-faire récent de la Chine en matière de train et de matériel ferroviaire.

La Chine est fière en particulier de sa technologie pour la grande vitesse, qu'elle tente d'exporter dans le monde où elle affronte des multinationales comme le français Alstom, l'allemand Siemens et le canadien Bombardier.

Lors d'une visite à Abuja en mai cette année, le Premier ministre chinois Li Keqiang avait dit espérer un accroissement des échanges commerciaux entre la Chine et la première puissance économique africaine, premier producteur de brut du continent.

Des entreprises chinoises sont déjà impliquées dans la construction d'infrastructures routières au Nigeria, et dans un projet de métro aérien à Lagos.

(Avec AFP)

Lire aussi :

Afrique de l'Est : Pékin signe pour un axe ferroviaire de près de 4 milliards de dollars

Pékin va financer le chemin de fer Bamako-Conakry

Dossier BTP : le leadership chinois pointé du doigt

China Railway Construction a achevé la rénovation du chemin de fer Angola-Katanga

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L’utopie de l’émergence en dehors d’un réseau ferroviaire moderne


Mandiaye Gaye

2015-04-21, Numéro 365 - Pambazuka




cc S6

Aujourd’hui, tous les pays du monde développent et modernisent leurs infrastructures, parmi lesquelles les réseaux ferroviaires, sur la base des progrès scientifiques et technologiques. Dans le même temps au Sénégal, le réseau ferroviaire est détruit ou quasiment inexistant.

Le rôle d’un réseau ferroviaire moderne dans une économie nationale est capital et incontournable à notre époque, surtout dans un pays où l’industrie est presque absente. Et de surcroit, lorsque le président de ce pays prétend avoir l’ambition et fait résolument le pari de l’émergence économique de son pays, à travers le Programme Sénégal émergent (Pse), dans un délai relativement raisonnable. Historiquement, il est indéniable que tous les pays, développés et industrialisés aujourd’hui, sont passés par cette voie royale du développement durable de leurs infrastructures, dont le réseau ferroviaire. Un tel pari ou une telle ambition, va forcément de paire avec la modernisation du réseau ferroviaire du pays et sa diversification, pour les besoins de tous les secteurs de l’économie nationale. Et, cela va s’en dire, en phase avec les progrès scientifiques et technologiques à l’ère du numérique.

Voilà pourquoi les dirigeants patriotes, conscients de leurs responsabilités historiques, dynamiques et qui ont de l’ambition pour leur pays réadaptent leurs transports ferroviaires par rapport à l’évolution de la technologie. Ils procèdent à la spécialisation de leurs transports ferroviaires selon les besoins et priorités de l’économie nationale, afin de pouvoir satisfaire les éventualités qui pourraient apparaitre. Sommes-nous aujourd’hui dans cette dynamique? La réponse, c’est bien sûr non !

Il est démontré aujourd’hui dans le monde que seuls des réseaux ferroviaires modernes peuvent satisfaire convenablement à toutes sortes de besoin en transport, qu’il s’agisse des produits agricoles et miniers, des hydrocarbures, du bétail en grande quantité, etc. Et tout cela dans la sécurité, jusque chez les consommateurs et usines de transformation. Evidemment, à la condition qu’ils répondent à la performance, reposent sur les progrès scientifiques et techniques actuels et se modernisent constamment. Dans ces conditions, Ils offriront aux voyageurs, tout le confort et le luxe nécessaires souhaités.
Il est par conséquent utopique de vouloir parler d’émergence économique au Sénégal en l’absence d’un réseau des chemins de fer à tous égards répondant parfaitement aux normes techniques actuelles, pour tous les besoins de transport du pays, et couvrant tout le territoire national de long en large.

Nous voici à 55 ans d’indépendance, mais nos gouvernants, d’hier à ce jour, sont encore dans l’incapacité de doter notre pays d’un réseau national de chemins de fer adéquat, moderne et fonctionnel. Et la raison est bien simple ; elle résulte d’un manque de volonté évident et de détermination politique irréversible, de rupture et d’innovation. En vérité, tout cela ne justifie en fait, qu’une fuite en avant de responsabilités pour engager fermement de grands travaux significatifs révolutionnaires, aux fins de faire faire de grands bons qualitatifs à notre pays, vers l’émergence.

Mais pourquoi donc, dans le cadre de travaux si importants et d’une telle envergure économique comme ceux relatifs à la remise sur rails de nos chemins de fer, l’Etat se réfugie derrière ou s’attache les services d’un hypothétique repreneur ? Un repreneur, dont les capacités financières comme les compétences techniques plus que douteuses sont évidentes ? Pourquoi par ailleurs, ceux qui ont en charge les destinées et la responsabilité de gouverner notre pays ne prennent-ils pas eux-mêmes courageusement à bras le corps, l’exécution de ces grands travaux, comme cela est de coutume et se pratique dans certains pays ambitieux qui veulent émerger ? Pourquoi, l’Etat du Sénégal, pour réinstaller et étendre la régie des chemins de fer dans tout le pays ne peut pas s’appuyer sur l’expertise nationale, avec l’aide de la coopération technique internationale de pays amis ? A titre d’exemple, je citerai la Chine populaire, pour son modèle de développement.

Dans le cas d’espèce, la remise sur les rails de notre régie nationale des chemins de fer est assurément un défi fort intéressant à relever. C’est un vrai défi pour un gouvernement de rupture, qui a l’ambition de marquer son passage aux affaires et son époque aussi. Au passage et pour rappel, il est connu de tous que l’histoire ne retient positivement dans ses annales, comme bâtisseurs, que les hommes d’Etat qui ont eu à relever, au cours de leur magistère, de grands défis remarquables, par la réalisation de grandes œuvres impérissables, comparables à ceux des travaux d’Hercule ou de Pharaon. Ou alors, de Mao Tsé Toung, à savoir comment il a pu transformer en moins d’un siècle, la Chine agricole de 1949, en première puissance économique mondiale aujourd’hui.

Les chemins de fer sont un service de transport public de premier ordre. Et, à ce titre, ils doivent relever exclusivement de la souveraineté de l’Etat. Ils doivent donc rester sous son contrôle strict, et être gérés dans les règles de l’art, avec une extrême rigueur et une compétence à toute épreuve. Ceci pour des raisons bien simples, qui tiennent à son importance économique capitale et stratégique pour le développement d’un pays. Et également, pour la place centrale qu’ils doivent occuper dans le dispositif sécuritaire, d’assurer le transport des personnes et des marchandises en toute sécurité jusqu’à l’arrivée à bon port. Par ailleurs, comme tous les services publics tels que la santé, l’école de la République, la sécurité, le transport public routier, ils ne doivent en aucune façon être entre les mains de privés, quels qu’ils soient.

Nous avons été depuis 2000 des témoins incontestables. Nous avons bien constaté, comment l’Etat tergiverse dans un secteur stratégique et aussi capital de l’économie nationale que les chemins de fer. Et combien il perd encore du temps et d’argent dans la recherche hypothétique d’un repreneur crédible et capable de prendre en charge cette affaire. L’Etat peine depuis belle lurette à trouver une formule « magique » de montage, qui lui permettrait de remettre les chemins de fer sur de bons rails, aptes à satisfaire les besoins en tous genres et de tous les usagers. Et à ce jour, nul d’entre les candidats pour la reprise, n’a pu satisfaire, objectivement, aux critères optimums requis, pour être élu.

Cette gymnastique laborieuse de toutes ces années, vue sous l’angle du patriotisme économique, est une honte et une absence de confiance en soi. Car il est irresponsable de la part d’un Etat souverain, digne de ce nom, de remettre un outil si précieux et un facteur stratégique aussi déterminant de développement économique, industriel, social, touristique et culturel d’un pays, à un singleton affairiste et aventurier, à la recherche d’une affaire juteuse.

Le Sénégal, même de l’époque coloniale, était doté d’une régie de chemins de fer apte, avec des cheminots compétents, qui ont conduit la régie à la satisfaction de ses utilisateurs, jusqu’à la décision malheureuse de sa disparition prise par les autorités. Oui, elle était apte, parce qu’elle couvrait convenablement toutes les lignes régulières. A cela, s’ajoutait une ligne internationale régulière : L’Express Dakar- Bamako. Seul, le Sud du pays n’était pas servi par les chemins de fer.

Il est incontestable que la Régie des chemins de fer a joué historiquement un rôle très important dans la marche de notre pays, tant pendant la colonisation, que dans les premières années de notre indépendance. Elle a beaucoup contribué dans les domaines du développement économique, social et culturel, nonobstant l’emploi d’une abondante main d’œuvre qu’elle faisait vivre avec leurs familles. Et par ailleurs, comme moyen de transport public, la régie a, sans commune mesure, par ses prix abordables, facilité la circulation correcte et régulière des personnes et des marchandises à travers son réseau, et relativement, elle a rapproché les localités distantes.

Curieusement, malgré cet apport hautement significatif du passé des chemins de fer, les autorités gouvernementales, du temps d’Abdou Diouf, n’avaient rien trouvé de mieux à faire, que de commettre cette bêtise monumentale, consistant à démanteler la régie nationale des chemins de fer du Sénégal. Ce non-sens économique fait partie des graves erreurs de gestion commises par les socialistes. Le régime de Diouf avait, à l’époque, obéi docilement aux injonctions de la Banque mondiale et du Fmi, au détriment des intérêts supérieurs de notre pays. C’était l’époque des recettes d’ajustement structurel et de la déconstruction des bases de l’économie sénégalaise, à des fins inavouées.

Mais, il est utile, nous semble-t-il, de révéler que c’était une complicité et une machination orchestrées par les grands transporteurs routiers de l’époque. En effet, ils étaient tous des militants très influents du Ps. Et dans leur folle ambition de satisfaire leur cupidité et égoïsme et de s’enrichir au détriment de l’intérêt général, ils ont manœuvré Abdou Diouf au forcing, « l’obligeant » à décréter la mort de la régie des chemins de fer, au profit du transport routier qu’ils contrôlaient. C’est cela, la triste histoire. Et l’amorce de la mort irréversible fut faite.

C’est ainsi que Diouf a supprimé les rails des principales lignes ferroviaires, sacrifié le matériel ferroviaire (les rails, wagons, voitures et engins lourds d’entretien), laissé en décrépitude le patrimoine bâti (gares, ateliers et autres immobilisations), licencié froidement une bonne partie du personnel, etc. Tout cela fut fait par Diouf. Paradoxalement, sans se soucier du tout du crime économique et social sans précédent qu’il était en train de commettre.

Abdoulaye Wade, successeur de Diouf, est venu parachever l’acte criminel qui était en cours, en liquidant essentiellement la régie des chemins de fer dans le pays. Wade a procédé à des montages économiques abracadabrants et fantaisistes, au profit toujours de ses amis. Comme tout cela était fait sans conviction, ce fut un échec patent qui maintenait la régie dans l’agonie et le coma.

Macky Sall, le vainqueur de la 2e alternance, était fort attendu sur la question par beaucoup de Sénégalais, déçus du régime libéral, comme le porteur d’espoirs, des ruptures profondes. Mais hélas ! Lui aussi tergiverse et fait du surplace depuis trois ans, à remettre les chemins de fer sur les bons rails. Quel dommage !

Mais est-il sérieusement permis de penser un seul instant, que ces trois dirigeants aient pu perdre totalement de vue, l’importance exceptionnelle que les chemins de fer représentent effectivement dans le développement global et durable dans un pays, qui veut concrètement émerger ? Mais, ont-ils aussi perdu de vue que l’émergence exige fondamentalement l’adaptation permanente de l’économie, du social et de la culture au progrès scientifique et technique en cours universellement ?

Imaginez ce que seraient devenus aujourd’hui, certains pays d’Europe, d’Amérique, d’Asie et d’ailleurs sans réseau de chemins de fer diversifiés et au diapason de la technologie actuelle ? Il est bien établi et reconnu actuellement dans le monde que le réseau ferroviaire, dans ses multiples versions en circulation, offre un moyen de transport rapide, confortable, sécurisé, fonctionnel le plus adaptable aux exigences de toutes sortes de transport. Le train est le seul moyen de transport de longue distance dans lequel on trouve tout le luxe nécessaire et souhaité. Le chemin de fer est un moyen de transport irremplaçable dans les circonstances actuelles, car il répond à toutes les formes de transport imaginable. Ce qui fait sa spécificité, c’est son caractère multiforme et adaptable, pour servir avec satisfaction toutes les branches de l’économie nationale.

Dans la perspective des ambitions et objectifs déclarés dans le cadre du Pse et au-delà, et compte tenu de la production record envisagée en produits agricoles dont le riz –autosuffisance alimentaire en vue-, il faut bien avoir des moyens de transport adéquats, au risque de les voir pourrir par endroits dans le pays. Les exploitations des différentes mines de phosphate et de fer, comme des futurs puits de pétrole et de gaz en vue, auront aussi besoin des chemins de fer et moyens de transport spécifiques pour régler définitivement la question de leur transport.

Mais, qui dit chemins de fer, dit logiquement, une grande capacité et volume de transport d’envergure en tous genres. Et en raison aussi de la forte demande en main-d’œuvre de tous ordres, compte tenu des immenses besoins qu’un tel secteur exige et offre, c’est une source d’emplois directs et indirects inestimable.

Aujourd’hui, tous les pays du monde développent et modernisent leurs infrastructures, parmi lesquelles les réseaux ferroviaires, sur la base des progrès scientifiques et technologiques. Dans le même temps au Sénégal, le réseau ferroviaire est détruit ou quasiment inexistant. Et l’Etat, en lieu et place de mesures fortes, idoines et de pratiques fermes pour sauvegarder les intérêts du pays, mène encore des négociations interminables et stériles sans lendemain sur le sort de la Régie. C’est pourquoi il peine toujours à réhabiliter le réseau ferroviaire, comme il se doit, et le sous-estime comme priorité et apport considérable pour la réussite du Pse, de la relance économique et surtout une révolution agricole.

Aujourd’hui, il est impensable, voire rare, de trouver un pays dans le monde, qui se respecte, sans un réseau ferroviaire performant, moderne, confortable, rapide. Par-dessus cela, il dispose d’une grande capacité et d’un volume de transport voyageurs et de toutes les autres formes de transport marchandises, allant des phosphates, minerais de fer, hydrocarbures, produits agricoles, du bétail, etc. Il offre en plus, en matière d’accidents par rapport à la route qui tue beaucoup, plus de sécurité.
Enfin, Il faut aller maintenant au travail utile et à l’essentiel, donc taire les débats stériles politiciens qui empoisonnent toujours le pays !

** Mandiaye Gaye est un analyste de la vie politique, économique et sociale au Sénégal

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