| Dernières réponses | |  Je ne fais pas la cartomancienne, ce communiqué de soutien est juste simplement. Il est utile de le citer dans la mesure où la plupart s'en prennent aux cheminots. |
| | | Le PCF essaie de retarder son déclin inéluctable,et proche. |
| | Déclaration de Fabien Roussel :
SNCF : "Plutôt que de polémiquer, le gouvernement et la SNCF doivent assurer la sécurité des usagers" (Fabien Roussel)
Le gouvernement et la direction de la SNCF font le choix de la polémique en dénonçant le droit de retrait des cheminots, suite à l'accident qui a provoqué 12 blessés dans un TER dont le conducteur était seul à pouvoir assurer la sécurité de tous les voyageurs. Au lieu de mettre en justice les cheminots, la SNCF ferait mieux de se préoccuper d'assurer la sécurité des usagers. C'est la seule chose qui devrait compter !
Ce droit de retrait est l'ultime moyen pour les cheminots, malheureusement, pour se faire entendre concernant ce choix terrible de la SNCF de faire circuler des trains avec un seul agent à son bord.
Cela fait des mois qu'ils interpellent leur direction et le gouvernement.
Le mépris et les provocations de leur direction sont insupportables .
Le gouvernement et le premier ministre feraient mieux de donner des moyens à la SNCF plutôt que de dénoncer des cheminots qui défendent un service public des transports sûr et garanti.
Dans cette période de tension, nos amis cheminots ont besoin de tout notre soutien. Expliquons aux usagers les raisons de cette colère .
Résistons tous ensemble !
Fabien Roussel, secrétaire national du PCF
source : http://www.pcf.fr/actualite_sncf_plut_t_que_de_pol_miquer_le_gouvernement_et_la_sncf_doivent_assurer_la_s_curit_des_usagers_fabien_roussel
Edité le 21-10-2019 à 20:37:56 par Xuan
|
| | Sur Bastamag, des infos sur la réforme ferroviaire et le "déficit" de la SNCF :
Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers
PAR NOLWENN WEILER 3 AVRIL 2018
Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.
Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait gréver les finances du système ferroviaire français.
« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »
Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans
Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État » , souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.
En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »
La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »
Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers
À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté » , illustre Jean-René Delépine.
À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’ « SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »
Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier » , détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].
« On travaille pour financer les banques »
« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement » , calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.
Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...
Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train » , ajoute Arnaud Eymery.
Pour les usagers, le prix des billets explose
Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 » , souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.
Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.
Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi » , poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.
Productivité élevée, espérance de vie réduite
Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].
Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés » , remarque Arnaud Eymery.
L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.
1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord
En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.
En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.
D’autres solutions pour financer le réseau
Comment sortir le système ferroviaire de cette voie de garage ? L’État pourrait aider l’entreprise dont il est actionnaire à sortir du cycle infernal de l’endettement, et doter le train de financements pérennes. La CGT propose de flécher 6 milliards d’euros des recettes de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques) pour le financement du réseau ferré national. En 2016, ces recettes se sont élevées à 28,5 milliards d’euros pour les produits pétroliers [9]. La CGT propose par ailleurs de mettre fin aux exonérations et au remboursement partiel de cette taxe dont bénéficient les transporteurs routiers ou le secteur aérien.
La confédération syndicale propose également de mettre en place un « versement transport additionnel régional » : calculé à partir de la masse salariale et redevable par les entreprises d’au moins onze salariés, cet impôt permettrait de doter les régions de 500 à 850 millions d’euros par an pour financer les lignes locales. « Sur le modèle du Livret A créé pour financer le logement social, nous proposons la création d’un nouveau livret d’épargne défiscalisé offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient centralisés par la Caisse des dépôts et consignations » , suggère encore la CGT.
Développer le train pour sauver le climat
De son côté, le syndicat Sud-rail propose de réunir les trois entités qui composent actuellement la SNCF en une seule et même entreprise, ce qui permettrait de mutualiser les capitaux propres : ceux de SNCF mobilités s’élèvent à 15 milliards d’euros, alors que ceux de SNCF réseau sont négatifs de 12 milliards. « Nous aurions une entité qui démarrerait avec un capital positif de 3 milliards de capitaux propres » , résume Jean-René Delépine. La fusion entraînerait une mutualisation des marges opérationnelles, diluant la charge liée au remboursement de la dette et améliorant la capacité d’autofinancement.
Cette réunification aurait, toujours selon Sud-rail, un autre avantage : économiser les coûts de fonctionnement liés à la multitude de contrats passés entre les deux entités. Par exemple, lorsque SNCF réseau ferme une ligne pour réaliser des travaux, elle dédommage SNCF mobilités qui ne peut plus y faire passer ses trains. « Ces transactions créent des litiges, et induisent des surcoûts organisationnels monstrueux. » Sans oublier le bon millier de filiales créées par la SNCF, véritable mille-feuille organisationnel dont les effet économiques et sociaux réels restent à déterminer.
Sur le plan climatique, le secteur des transport est l’un des plus émetteur en gaz à effet de serre. Privilégier les modes de transport les moins polluants est donc indispensable. Une étude réalisée en Europe par le cabinet néerlandais CE Delf met en évidence un coût social et environnemental neuf fois plus élevé pour la voiture que pour le train. « Je pense même qu’en France, où le parc diesel est très important, ces chiffres sont encore supérieurs » , estime Arnaud Eymery. Face aux défis, immenses, que pose le changement climatique, le train pourrait être considéré comme un atout plutôt que comme un poids. Ce n’est malheureusement pas le sens des conclusions du rapport Spinetta, qui sert de base à la future réforme ferroviaire.
Nolwenn Weiler
- Lire aussi : Comment-la-SNCF-a-cree-des-centaines-de-filiales-pour-mieux-preparer-leComment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.
Notes
[1] L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.
[2] Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).
[3] Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.
[4] Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable là.
[5] Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.
[6] Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.
[7] Voir l’enquête de Santé et travail réalisée par Eliane Patriarca en octobre 2017.
[8] Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.
[9] La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés. |
| | Faire une grève d'une journée, c'est le meilleur moyen de faire capoter le mouvement de mécontentement et de laisser les dirigeants des syndicats compréhensifs ouvrir les portes à la réforme ferroviaire décidée par Macron, Philippe et Borne, les technocrates de service pour casser le service public ferroviaire. Seul le blocage général des dépôts et des postes d'aiguillages peuvent faire reculer d'un pas le gouvernement et le tandem Pepy - Farandou, les hauts fonctionnaires en charge de la répression anti syndicale.
La lutte sera rude, mais sans lutte, ce seront les conditions de travail sortant de la "réforme" qui seront rudes pour les employés des entreprises "négrières" issues de la réforme envisagée. Concernant Borne, Farandou et Pepy, je ne m'inquiète pas pour ces valets, ils ne méritent que le mépris. |
| | Interview de Laurent Brun à BFMTV le 18/10 :
https://www.bfmtv.com/mediaplayer/video/sncf-le-droit-de-greve-detourne-4-1810-1195137.html?fbclid=IwAR0u8SYdvlDlQ88cy2p1d5kDuMoBDVJ5Nhmqjis57l839uVAwft-epvyrOg
_______________________
263, rue de Paris - 93515 Montreuil - Tél : 01.55.82.84.40 - coord@cheminotcgt.fr – www.cheminotcgt.fr
Montreuil 19 novembre
LES POMPIERS PYROMANES ENTRENT EN JEU !
Ce matin, Guillaume PEPY a fait le tour des médias pour dénoncer une « grève illégale ». Aucun Président de la SNCF n’aura attisé aussi fortement que lui la haine des cheminots dans l’opinion publique. Vivement le 1er novembre que l’on puisse passer à autre chose, en espérant que son successeur ne suive pas ses traces.
PEPY aura dans son bilan à la fois un effondrement de la crédibilité de la Direction vis-à-vis de ses salariés, et aussi un résultat désastreux en matière de sécurité. Quand on porte la responsabilité de 3 catastrophes ferroviaires ayant provoqué de nombreuses victimes, on fait preuve de pudeur et on évite de trop communiquer sur sa « solidarité avec les usagers » !
Mais la technique est rôdée : plutôt que de chercher des moyens de résoudre les problèmes en écoutant réellement ce que les salariés ont à dire, on détourne l’attention. Cette fois-ci, c’est le caractère illégal du droit de retrait qui doit faire oublier la question de l’accident ferroviaire et des problèmes de sécurité, notamment l’absence de contrôleur à bord des trains.
PEPY agit sur commande du Gouvernement et Edouard PHILIPPE en profite pour se mettre en scène à la Gare de l’Est. On aurait préféré le voir aux côtés des 12 usagers et du conducteur blessés dans l’accident de Champagne-Ardenne. Mais ce Gouvernement méprise les travailleurs et lorsqu’il se déplace c’est pour des motifs de stratégie politique.
L’effort de surenchère porté jusqu’à l’absurde cherche à jeter de l’huile sur le feu.
La CGT est sereine. Le Premier ministre déclare vouloir « faire condamner pénalement les initiateurs », marquant un peu plus la dérive antidémocratique de ce Gouvernement. Les dirigeants de la Fédération CGT des Cheminots se tiennent disponibles au 263 rue de Paris à Montreuil. Nous assumons d’avoir mis notre force organisée au service de la coordination d’un mouvement de colère des cheminots qui est massif.
Que recherche le Gouvernement pour jeter ainsi de l’huile sur le feu ? Pourquoi intervenir hier soir pour empêcher les négociations nationales d’aboutir à des solutions ? Pourquoi multiplier les saillies médiatiques inutilement provocantes ?
Peut-être pour pousser les cheminots à la faute.
Le droit de retrait est justifié par de multiples situations de danger identifiées dans chaque Région. A Strasbourg par exemple, l’inspection du travail a relevé qu’après 3 dysfonctionnements du Signal d’Alerte par Radio, la Direction n’avait pas apporté de garantie sur son fonctionnement et donc que les droits de retrait étaient justifiés.
Alors que l’EPSF habilite des engins défectueux à circuler, que la direction supprime les boucles de sécurité à des fins économiques, et que le Gouvernement soutient à des fins politiques les dirigeants de l’entreprise après chaque catastrophe ferroviaire, quel autre choix ont les cheminots que de cesser le travail pour protéger les usagers et se protéger eux-mêmes.
C’est justement parce que des situations de plus en plus inacceptables sont vécues chaque jour par les cheminots, que l’accident de Champagne-Ardenne a été un déclencheur de la colère. C’est parce que ces motifs concrets existent, que les cheminots sont légitimes à faire usage de leur droit de retrait.
La Direction et le Gouvernement ont fait le choix de ne pas répondre aux problématiques soulevées. C’est une occasion manquée par la Direction SNCF et sa crédibilité en sort une nouvelle fois écornée.
Ils font le choix de verrouiller toute discussion.
La seule façon de débloquer la situation serait de poursuivre les droits de retrait très longuement. Mais cela empêcherait de porter d’autres sujets revendicatifs que ceux liés aux dangers graves et imminents.
Pour autant, il n’est pas question d’en rester là !
Les cheminots de la Traction, du Contrôle et des Gares ont envoyé un signal très fort sur la sécurité. D’autres alertes sont lancées dans d’autres domaines de la politique d’entreprise.
La Fédération CGT des Cheminots organisera dans les plus brefs délais une réunion des fédérations syndicales pour envisager une action unitaire le 5 décembre 2019, portant sur les sujets d’entreprise, notamment la sécurité.
Dans tous les cas, la CGT se donnera les moyens d’être en grève le 5 décembre sous une forme qui permette aux cheminots de décider des suites.
Affronter le rapport de forces imposé par le Gouvernement suppose de mobiliser massivement, l’ensemble des métiers de l’entreprise.
Nous avons vu à quel point les cheminots sont forts lorsqu’ils sont unis dans l’action. Construisons une grève majoritaire, qui fasse reculer la Direction sur les fondamentaux nocifs de sa politique actuelle !
Pour cela, poursuivons le travail d’alerte engagé.
Après une mobilisation des jeunes qui font remonter les questions de salaires et de sens du travail, après une mobilisation des Cadres qui dénoncent l’externalisation comme une remise en cause des intérêts de l’entreprise et de ses salariés, après l’alerte massive sur la sécurité des circulations, des alertes sont en construction sur le Fret ferroviaire le 31 octobre, sur la situation des gares le 5 novembre et sur la situation de l’Infra le 19 novembre.
Le caractère massif du droit de retrait place les Directeurs d’Etablissement sous pression. Multiplions les actions pour leur arracher des moyens réels.
Préparons une grève à la hauteur de notre colère
le 5 décembre 2019 ! |
| | Le mouvement est suivi parce que les cheminots en ont ras la casquette de ces accidents à répétition dont Pepy est le premier responsable à la SNCF.
Personne ne contraint des salariés à arrêter le travail.
"Le conducteur, lui même blessé a dû marcher seul avec sa torche pour sécuriser les lieux et faire arrêter les circulations venant vers lui (couverture d’obstacles) pour éviter le sur accident car sa radio était endommagée, un train de Fret arrivant en face.
Laissant 70 usagers choqués et pour quelques uns blessés, dont 2 femmes enceintes à bord du train.
Il a dû gérer ça seul !
Et ça uniquement parce que la SNCF fait des économies en supprimant des postes et en faisant rouler les trains sans contrôleurs (eux même formés à la sécurité).
Voilà la raison du droit de retrait exercé par les collègues.
C’est pour leur sécurité et celle des usagers aussi.
C’est loin d’être une grève « surprise » mais un droit de retrait, d’alerte. Bientôt des trains sans le personnel pour donner le départ en gare, laissant le seul conducteur responsable de la gestion d’incidents voir plus grave, d’accidents. A vouloir faire des économies c’est au détriment de la sécurité." |
| | Ce tour de chauffe syndical, syndicats corporatistes et compréhensifs en attente prudente, est-il une bonne préparation à la prochaine grève générale et reconductible du 5 décembre?
Sans blocage complet du réseau ferroviaire et du réseau de transports en Ile-de-France avec la RATP, comme ce fut le cas en 1995 sous Juppé - Chirac, les agents de ces entreprises vont subir la plus forte agression contre leurs salaires et leurs statuts qui ce soit produite depuis 1981 où les coups tordus des ministres successifs, socialo communistes compris, ont bien ébréché le statut public et les conquis sociaux du secteur des transports publics.
Macron, l'héritier de Juppé, son premier ministre actuel et la ministre socialiste issue des troupes de Jospin, se préparent pour donner un coup décisif contre les agents SNCF et RATP. À eux d'y faire face par la grève générale et l'occupation des dépôts comme en 1995, certainement pas dans l'unité syndicale avec les traîtres de toutes les directions syndicales et sans oublier qu'à la SNCF il y a plus de la moitié des effectifs qui sont des cadres moyens ou ... se pensant supérieurs. |
| | | La remise en cause du droit de retrait, une grave atteinte à la sécurité des salariés.
Le communiqué de la presse :
Les conducteurs et contrôleurs de train ont exercé leur droit de retrait vendredi pour protester contre le manque de sécurité au travail. C'est un accident survenu mercredi sur un trajet TER en Champagne-Ardenne qui a déclenché le mouvement social, qui ne nécessite pas de préavis contrairement à la grève.
Le train a percuté un convoi routier sur un passage à niveau, blessant plusieurs passagers et le conducteur. Mais ce dernier a quand même dû porter secours aux voyageurs car il était le seul agent SNCF à bord. Les syndicats de cheminot dénoncent le mode d'exploitation "équipement agent seul", qui permet de faire circuler un train sans contrôleur.
Le trafic a été perturbé sur plusieurs lignes TER et Intercités ce vendredi (un train sur deux en moyenne), et devrait encore l'être ce samedi, premier jour des vacances scolaires de la Toussaint .
L'arrêt de travail qui a fait suite à un accident grave, mais qui n'a heureusement entraîné que des blessures, est l'application stricte de la réglementation sur la sécurité.
Que cet arrêt de travail soit suivi partout traduit avant tout le fait que des accidents de ce type ont déjà eu lieu sur le réseau, qu'il est dû à un mode de fonctionnement dangereux et qu'il menace l'ensemble du personnel.
L’attaque du gouvernement contre le droit de retrait menace la sécurité des salariés, particulièrement les ouvriers et tous ceux dont la santé, l’intégrité physique et parfois la vie sont menacés au travail.
C’est ce droit qui autorise des conducteurs de machines automatisées à refuser de les mettre en route lorsqu’un arrêt d’urgence est inopérant par exemple, de sorte que le patronat s’empresse de faire remettre l’installation en état, pour ne pas perdre ses profits.
C’est une tendance générale d’ailleurs de remplacer les sécurités collectives par des protections individuelles, prétendument pour « responsabiliser » le salarié. En fait il s’agit de déresponsabiliser le patronat car le salarié ne maîtrise pas les risques de l’installation pour la simple raison qu’elle ne lui appartient pas.
Le combat pour les CHSCT et le droit de retrait avait progressé après que les luttes des années 70 les aient imposés et que la social-démocratie les ait enregistrés sous la pression des salariés. Nous disions à cette époque « patrons buveurs de sang ! » et ceci reflétait la colère soulevée par d’innombrables accidents du travail, de blessés et de morts.
A la SNCF des accidents graves se sont déjà produits depuis quelques années, par exemple sur des passages à niveau, mais au lieu de remettre en question la sécurité collective, ce sont les responsabilités individuelles qui sont mises en cause.
Au lieu de résoudre les causes et de supprimer les risques, la recherche du profit maximum conduit à réduire les effectifs et à cumuler les risques sur l’ensemble du réseau par le mode d’exploitation "équipement agent seul".
Le patronat n’a pas changé de nature. La finalité de l’attaque contre ces droits c’est le retour des conditions de travail moyenâgeuses.
La campagne de propagande lancée par la bourgeoisie ne se résume pas aux déclarations d’un ministre ou de Pepy. Les médias reprennent les arguments du gouvernement sur les désagréments de l’arrêt de travail, sans citer un mot des arguments syndicaux.
La presse lance des « sondages » auprès d’un public non averti et non concerné et annonce des avis largement favorables à l’Etat avant de clore le pseudo sondage aussitôt.
Le droit de retrait s’applique à une situation d’urgence, mais pour Pepy l’urgence est de mettre fin au droit de retrait, l’urgence est de remplir les trains sans rien faire pour sécuriser le réseau, et de reporter les problèmes à une « discussion » ultérieure.
Soutien total aux cheminots et à la CGT !
Communiqué de la CGT cheminots :
LA COLÈRE S’ÉTEND
Un accident qui aurait pu avoir des conséquences dramatiques a eu lieu le 16 octobre 2019 en Champagne-Ardenne.
En effet, un train a percuté un convoi exceptionnel sur un passage à niveau.
70 voyageurs étaient à bord.
En cause : les choix irresponsables de la direction SNCF.
Dans le seul but d’abaisser ses coûts de production, la direction de la SNCF a accéléré, ces dernières années, sa politique de déshumanisation des gares et des trains.
Elle a pour cela généralisé la mise en place des équipements à agent seul (EAS, matériel roulant sans contrôleurs) sur l’ensemble du territoire.
Cette logique d’abandon de présence humaine est aussi appliquée aux gares avec la fermeture des guichets et la suppression annoncée de l’autorisation de départ.
Ces choix contribuent à détériorer fortement le niveau de sécurité des circulations, la sûreté dans les gares et les trains.
Plusieurs accidents récents viennent malheureusement renforcer cette réalité. A titre d’exemple, nous n’en citerons que quelques-uns survenus récemment :
• Les 2 chocs suite à accident de personne survenus sur la région de Paris Sud-est sur du matériel Régio2N ;
• Le choc d’un train au passage à niveau survenu hier (le 16 octobre) entre Mohon et Poix-Terron.
A chaque fois, les trains circulaient en exploitation « EAS » et à chaque fois, l’agent de conduite s’est retrouvé seul et isolé à devoir traiter une multitude de procédures réglementaires et gérer les usagers, le tout en état de choc, sans dispositif de communication efficient à disposition.
La fédération CGT des cheminots exige le retour de contrôleurs sur l’ensemble de ces circulations afin de permettre aux agents de conduite de se concentrer niquement sur la gestion de la sécurité ferroviaire.
En outre, elle exige le déclenchement immédiat de rencontres en régions sur l’équipement des trains.
La situation insupportable que vivent les cheminots et les usagers doit cesser.
La direction de la SNCF n’a pour l’heure donné aucun signe de vie. C’est inadmissible.
Au moment où s’écrivent ces lignes, plusieurs régions ont décidé de débrayer massivement.
La Fédération CGT exige des réponses immédiates de la direction SNCF et se tient résolument aux côtés des cheminots en lutte.
Edité le 20-10-2019 à 00:02:57 par Xuan
|
|
|
